8. Renacimiento de una moto (II)

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Si habéis leído mi última entrada, "the long and windind road", veréis que deviene en una autentica catarsis. Y ello me devuelve al inicio del blog, donde reflexionaba sobre la intensa renovación de mi R80 G/S. Durante 2010 he realizado el nuevo rodaje, no exento de alguna sorpresa, aunque con un balance final positivo.

En esta nueva entrada, describo las incidencias mecánicas acaecidas a lo largo del  2010, así como las soluciones y medidas preventivas que he tomado. Es una entrada claramente técnica, pero no árida, aunque para su perfecta comprensión requiere un mínimo conocimiento del motor de explosión (fácilmente abordable a través  de alguna página interactiva en Internet). En todo caso, el sentido común y el razonamiento lógico es la llave que permite abordar cualquier problema mecánico.

Luego serán las emociones quienes determinen el camino a seguir con nuestra maquina, y es que hay que mantener un equilibrio entre corazón y razón..!

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Antecedentes. Renovación de una bmw R 80 G/S ( Marzo a Noviembre 2009 )

En “Renacimiento de una moto I”, obvié la explicación de las fases del trabajo realizado por su exhaustiva descripción técnica. Sin embargo, ahora creo que es interesante incluirla como previo. Así que, ¡ preparaos para un despiece a fondo..!

 Situación inicial  R 80 G/S en 2007. A pesar de un estado visualmente correcto adolece de: perdida de aceite por juntas, fallos en el encendido, falta de carga en la batería, sonoridad en la cadena de distribución, fuelle cardan roto, fuelle diafragma carburador roto, deterioro colectores de escape, etc…No obstante, en 24 años no ha fallado en el trayecto. Creo que se merece una renovación a fondo, no?

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Inicio del proceso de desmontaje. Normas básicas: cajas para guardar ordenadamente las piezas y fotos, muchas fotos. Ayudan muchísimo en la posterior tarea de montaje.

 Con la tablilla de madera protegemos el contacto de la falda  del pistón con el motor (hay que ser cuidadoso!)

Se puede observar en la foto el mal estado de la placa de diodos ( será sustituida por un regulador rectificador electrónico).

 Una vez extraídos los cilindros, grupo del cardan, motor de arranque y tapa distribución (previa extracción del estator y rotor, bomba impulsos - marcar orientación - y placa de diodos ), el motor es ligero como una "pluma" y puede retirarse fácilmente del chasis (después de extraer ordenadamente los tornillos y arandelas que lo sujetan).

La culata precisa de una limpieza intensiva de carbonilla ( cepillo de cobre y gasolina -en exterior ventilado! - Así también la limpieza externa de los cilindros. Hay limpiadores de aluminio con mayor o menor fortuna. Si se es muy exigente y se quiere un acabado perfecto, chorreado con microesferas de vidrio. Finalmente, se puede dar un toque mas o menos brillante con limpiadores de metal ( ojo, si caemos en la línea del pulido, cambiaremos el aspecto deseado inicialmente).

 Se advierte la membrana vieja ( rajada ) que no permitía subir de vueltas al motor, frente a la nueva sin colocar.  En anterior revisión ya limpie a conciencia los surtidores del carburador ( la moto provocaba falsas explosiones ).

 Me costo lo mío aflojar las dos tuercas que sujetan la tija de la dirección. Llave fija del 36 (con llaves de vaso no podía y lo que es peor, mellaba la tuerca).

 Conjunto de embrague desmontado. Importante marcar la orientación de las piezas pues vienen compensadas. Yo no lo hice y seguí las marcas de pintura blancas distanciadas entre si en un angulo de 120 º ( 3 marcas, 3*120 = 360º ). En mi caso, conjunto de embrague posterior a 1981 – aligerado respecto al anterior- ( y a considerar en el cambio de junta de cigueñal ).

 Caja con pistón izquierdo, válvulas, muelles, balancines, varillas empujadoras,.., todo ordenado y pendiente de limpieza.

 Bloque motor, una vez extraído el conjunto de embrague y volante de inercia, antes y después de la limpieza. Observar la cazoleta central con la junta del cigüeñal pendiente de cambio. También fuera la tapa de la bomba de aceite. Al volver a colocarla, aprovechamos para poner junta tórica nueva que garantice la estanqueidad.
Nota importante: Antes de quitar el volante de inercia, merece la pena marcar su posición respecto a la cazoleta central ( p.ejemplo, marcando dos agujeros coincidentes ). Así, no descuadraremos la marca "S" que indica el avance correcto de encendido.

 Orientación de las chavetas ( corona cigüeñal a las 9 am y punto corona árbol de levas a las 12 ). Antes de quitar la cadena de distribución habría que marcar la posición relativa entre coronas dentadas, si no lo hacéis, aquí está la comprobación ( es preciso quitar para ello la rueda de cojinetes del eje del cigüeñal con un extractor sencillo ). Esto último es muy importante para que la posición relativa de las válvulas respecto a la posición de los pistones sea la correcta en las diferentes tiempos del motor.

 

 

 Piezas pendientes de restauración ( limpieza y pintado ) y debajo surtido de recambios nuevos para la g/s: juntas, colectores de escape inox, monoamortiguador emc, asiento nuevo, sirgas acelerador y embrague, tacómetro nuevo, ..hay que valorar lo que merece la pena restaurar frente a la adquisición del recambio nuevo ( o mejorado! ). Es una decisión personal ( y económica, claro está ).

 Sustitución de la junta del cigüeñal sin necesidad de quitar la cazoleta central, y sin útil especifico bmw. Para ello, colocación previa de la junta con el labio entrante en tapita de plástico que encaja a la perfección (está ya colocada en las fotos). ¿ Cual es esa tapita mágica? Pote cilíndrico de patatas fritas, que también se utiliza en comunidades wifi como antena..no doy mas pistas ( encaja a la perfección )Si quitáramos la cazoleta central sustituiríamos también la junta tórica interior. En mi caso, la cazoleta estaba muy agarrotada y opté por dejarla así ( me evitaba además el peligro de desplazar la arandela axial del cigüeñal! ).

 Cuando la moto se encuentra en su "chasis" (mas ligera imposible), merece la pena pintarla de nuevo. En mi caso, opté por tratarla con resina epoxi industrial ( gracias Andres! ) Este tratamiento se realiza habiendo decapado previamente toda la pintura original en horno. El resultado es inmejorable y con una dureza y  grosor de pintura muy superior al original.

 Una vez desmontado todo el sistema de amortiguación delantero ( al tanto con el orden de sus componentes ), limpiado, sustituido juntas y fuelles, es el momento de colocarlo de nuevo en el chasis. Previamente, a la derecha, habremos limpiado y engrasado los cojinetes de la dirección.

 Los radios de la rueda delantera tenían el cromado muy deteriorado y aproveché para radiar la rueda de nuevo. Los radios de la trasera estaban perfectos ( supongo que por la valvulina que se escapaba por el eje del tambor de freno.
Nota: durante años se mojaban las zapatas traseras de valvulina y la moto no frenaba atrás. Hasta que no encontré la junta tórica correcta no solucioné el problema ).

 Cuando estas a mitad del proceso apetece "remontar" un poco la moto para ir haciendo boca.. no obstante, es importante no tener prisa a pesar que todo un verano sin moto se va a hacer muy largo..

 Al basculante monolever solo le realizo un lavado y pintado en negro. Parece que al estar bañado el cardan en valvulina, el sistema "monolever" tiene una gran duración. La caja de cambios, en la cara que contacta con el embrague, llevaba una capa increíble de grasa (en la foto ya esta limpia). Cambio junta eje primario y junta palanca cambio. Por suerte, la relación de engranajes funciona perfectamente ( hay que mimar también el cambio de marcha...).

 Una vez liberadas las válvulas de sus muelles ( y clasificado todo ordenadamente ) podemos esmerilar y limpiar las mismas. Las válvulas del escape son las más castigadas. Las guías de válvula también conviene revisarlas por si tienen excesiva tolerancia.

 Si envolvemos el pistón con el plástico de un envase de gaseosa recortado y sujeto por un segmento viejo, la colocación de los nuevos segmentos es muy sencilla (al tanto con el orden y la orientación - se indica en las instrucciones de los mismos-). En cambio, para colocar el pistón de nuevo dentro del cilindro, me resultó mas fácil introducir poco a poco los segmentos con una pinza de madera (ayuda mucho el rebaje inicial de la camisa).

 Colocación de nuevo del volante de inercia a su par especificado (ver Churchill o Clymer) con llave dinamométrica en sus agujeros correspondientes (!). Una vez colocado el conjunto de embrague - correctamente orientado para evitar posibles vibraciones, pero sin apretar - , es el momento de presentar la caja de cambios sobre el motor para centrar correctamente el eje de transmisión. Se retira la caja de cambios y podemos apretar ya el conjunto de embrague..

 La reinserción del bloque motor en el chasis es mas sencilla de lo esperado (temía en principio rayar el chasis pintado pero no fue necesario ni protegerlo). Ojo con las arandelas separadoras que encajan entre el chasis y el motor, pues no tienen todas el mismo grosor ( vigilar en el desmontaje ! ).

 

La colocación del bulón entre pistón y biela resulta muy sencillo si el conjunto esta limpio y aceitado. Merece la pena cambiar los circlips que sujetan al bulón si están un poco dados. Tuve la opción de cambiar los casquillos entre biela y cigüeñal pero al final preferí prorrogarlo para mas adelante. Es importante su cambio si se considera que los casquillos viejos están excesivamente gastados, pues entonces empezaría a gastarse el cuello del cigüeñal ( nada deseable).

  Motor de arranque Bosch antes y después de su limpieza. Se caracteriza por su robustez y durabilidad frente a su sucesor Valeo que es más ligero y de menor consumo.  Esto último no implica necesariamente que el motor Valeo tenga menor durabilidad, pues ésta depende en gran medida del mantenimiento periódico.
Me sorprendió gratamente ver la inscripción ESPAÑA en el motor de arranque de mi BMW importada de Alemania.

 Se observa en las dos fotos, como el cableado actual ( también recambio original ) tiene una sección muy inferior al antiguo. Aunque cumpla sobradamente las especificaciones eléctricas ( sección v.s intensidad ), dudo que con los años tenga la misma duración del antiguo ( que me guardo por si acaso). ¿Será la obsolescencia programada..?

 Comprobación de la resistencia eléctrica en ohmios entre los bobinados primario y secundario de la bobina de encendido. Marca 1, que indica que hay continuidad ( hay que cambiar la bobina, ¡ aquí se encuentra el origen de este desmontaje exhaustivo que tuvo lugar entre marzo y diciembre de 2009 !  Si  hubiera cambiado ésta en un principio, la moto andaría pero solo seria un parche hacia su decadencia...)

 Cambio completo del bombín de encendido ( fallaba a veces al girar el contacto ). Aunque me plantee su reparación en un principio, decidí por seguridad cambiarlo por uno nuevo. Así también estrenaba Bonnie con llaves nuevas.

 Pintar el deposito así como poner un sillín nuevo ( el antiguo retapizado varias veces, aun lo guardo ), es uno de los detalles que rejuvenecen a la moto de golpe 20 años. Cambiar los emblemas bmw también contribuye para ello.

 Si bien faltan colocar las culatas, todo el cableado eléctrico, cables acelerador , carburadores, ...,  estamos ya en la recta final. Vista así la moto, no creo que pese mas de 120 kg..

 Como material estrella, el monoamortiguador nuevo EMC, los colectores de escape de acero inoxidable así como los protectores laterales.

 

 La colocación del cableado eléctrico me supuso mas de un quebradero de cabeza, pues el mazo de cables nuevos tenia algunas conexiones que creo eran aptas para el mercado americano (luz emergencia 4 intermitentes a la vez ). Además, a pesar de haber colocado un regulador electrónico que sustituía el regulador electromagnético antiguo y la placa de diodos, no cargaba el alternador. Al final, resulto ser un contacto de una arandela metálica colocada incorrectamente en el estator (!).

 8/11/09 : Primer encendido. Tras un par de vueltas del volante de inercia, la moto empieza a latir compasadamente.

Bonnie a  5/5/10. Extras nuevos: pantalla ( imprescindible para viajes ) y maletas originales ( las viejas estaban muy atrotinadas si bien aun las conservo ). Lista para otros 25 años.

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Incidencias y consecuencias a lo largo de 2010 con mi R 80 G/S

Tras 8 meses con el corazón abierto, el poderoso motor boxer de mi G/S vuelve a despertar de su letargo a las 8.15 am del 8 de noviembre de 2009. 

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Desde ese dia y hasta el momento actual, febrero de 2011, el renovado cuentakilómetros marca 4015 km. Aparte de los recorridos regulares por los alrededores de mi ciudad, he realizado cuatro salidas principales:

 1ª. 24 de abril 2010: Ruta sabado por la mañana a Vallfogona de Riucorb. 

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2ª. 4-5 de junio 2010: Fin de semana escapada con la familia a Torla. Realizo el sábado con un grupo de amigos aficionados a las bmw clásicas, un recorrido precioso a través de los pirineos entrando en Francia. 

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3ª. 5-8 DE JULIO 2010:Curso de coordinación de calidad en Barcelona. Ida y vuelta diaria desde Lleida. Sustituyo temporalmente la bonnie por la bmw R850R de mi hermano Xavier.

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Vuelta por la “toscana catalana” ( Puerto de Ordal&San Sadurni d’Anoia)

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4ª. 10-12 SEPTIEMBRE 2010: Subida a Formigal con motivo de la bmwriders (ver entrada bmriders Formigal)

 Exterior hotel Nievesol de Formigal

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Las incidencias y las medidas de corrección y prevención tomadas durante este periodo son las siguientes:

1. Carga de la batería.

Al encender la moto ( 8/11/09), el testigo de luz rojo de la batería no se apagaba al subir de vueltas el motor. Realicé mil y una comprobaciones* . Por fin, el día 1 de diciembre de 2009, descubrí que la causa era una sencilla arandela metálica que yo había intercalado por error entre la conexión DF del alternador y la carcasa metálica del estator (cuando descartas las causas comunes, puedes suponer causas mas atípicas)

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Se puede observar la arandela metálica ( una vez fuera )en la parte superior de la foto. Como estaba entre la conexión DF y la carcasa metálica del estator, hacia contacto entre ambas, impidiendo que el alternador suministrara carga. En consecuencia la luz del testigo de la batería no se apagaba. Al quitar esta arandela, el alternador empezó a cargar y la luz del testigo se apago al subir de vueltas el motor. Por fin..!

 

 Actualmente, el sistema de carga funciona, no obstante debido a la obligatoriedad de llevar siempre encendida la luz de cruce y el consumo de batería por el motor de arranque especialmente en invierno, periódicamente conecto un minúsculo cargador electrónico que funciona de maravilla (tengo instalado un terminal para conectar el cargador que evita tener que enlazar como antaño cada uno de los dos bornes de la batería a su pinza correspondiente)

*Y más teniendo en cuenta que había sustituido la antigua placa de diodos y el condensador por un rectificador-regulador electrónico de la casa alemana Silent Hektik.  Alguien podría pensar que ello atenta contra el espíritu sencillo de la G/S. Sin embargo, no hay que olvidar que de origen ( 1981 ) esta bmw incorporaba un encendido electrónico transistorizado TSZ que sustituía los sistemas clásicos de platinos que acababan dando problemas por desgaste. Nunca ha dado ningún problema (ahora bien, cuando fallan estas pastillas electrónicas, la única opción es la sustitución).A día de hoy, existen también kits electrónicos de avance regulable de encendido para colocar en el extremo del cigüeñal y que mejoran la curva de potencia en relación a  las rpm del motor, pero esa seria otra historia. 

-->Pienso adquirir mas adelante una batería de gel, pues tiene mayor duración y mejor respuesta en el arranque en frío, aunque su mayor ventaja quizás estribe en no tener electrolito liquido (solución diluida de acido sulfúrico sobre placas de plomo, que periódicamente debe reponerse con agua destilada por la evaporación de la misma con el calor ) y ser totalmente hermética. 

2. Rodamientos desintegrados.

Volviendo de Barcelona por la autovia tras un día intenso de calor, a pocos kilómetros de la variante norte de Lleida, empiezo a sentir unos ruidos extraños en la moto. Instintivamente, aprieto el embrague. Así y todo, noto una serie de retenciones como si se clavara el motor. Paro en la cuneta y advierto que el problema estriba en la rueda delantera. El eje de la misma ha girado sobre sí mismo dentro de la horquilla deshilachando incluso la arandela exterior.  A velocidad lenta llego hasta casa. 

Los días siguientes utilizo la bmw “moderna” R850R de mi hermano y aprovecho para volver por las carreteras comarcales interiores ( lo que yo llamo la Toscana catalana ). Y ello será algún día argumento de una bonita entrada.

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Despiece de los componentes del eje delantero de la G/S. 1. Rosca externa, 2.separador externo 3. manguito sujeta reten 4. anillo entero con rodamientos 5.Separador interno estrecho( pieza clave),6.Separador interno ancho, 7. Anillo rodamientos soldado al eje ( sin rodamientos…)8. Manguito sujeta reten, 9. Espacio donde iria alojado el 2º reten, 10. separador externo, 11. Eje ( parte de él…)

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Como precedentes a este incidente, cabe decir que la rueda tenia un ligero juego debido al desgaste normal de los rodamientos. Hace unos 15 o 20 años, recuerdo que lleve la moto a revisar por ese motivo y creo que los cambiaron (por aquel entonces, yo no me atrevía a desmontar hasta estos niveles ). No obstante, no creo que ello fuera razón suficiente para que se agarrotara la rueda. Por otro lado, los había engrasado recientemente en la renovación ( la falta de grasa es también razón del agarrotamiento ). 

Observando los restos del rodamiento, parecía que estuvieran oxidados. Y recordé haber utilizado el “karcher” intensamente en el lavado de las ruedas! Con lo cual, es casi seguro que entraría un poco de agua a pesar de los retenes. El calor de ese día haría el resto. Conclusión-prevención: No utilizar NUNCA agua a presión para limpiar el eje de las ruedas.

 

Por otro lado, he colocado rodamientos nuevos y también un anillo separador interno ajustado ( va en medidas de + 0,05 mm de diferencia) para que el encaje sea perfecto.( aunque sabemos que no hay nada perfecto – salvo las Matemáticas…- ).

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Arandela rodamientos nueva en su encaje.

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Rodamientos nuevos presentados en la arandela anterior.

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3. Ajuste carburación con el Twin Max y el Colortune.

Adquirí dos “artefactos” mas para poder ajustar con precisión por un lado la sincronización de los dos carburadores (con el Twin Max, equivalente electrónico a los vacuometros tradicionales) y por otro la regulación de la mezcla (Colortune, cambia el color de la chispa según la riqueza de combustible). Su utilización es muy sencilla y van realmente bien. Hay quien no los necesita pues posee el oído muy entrenado. Yo tengo 5 cursos de solfeo mas canto coral y todavía no lo he conseguido..

4. Perdida leve aunque continua de aceite por debajo del motor.

-->A pesar de haber cambiado el reten del cigüeñal, juntas tapa motor, balancines, varillas y el resto de la orquesta en verso, mi G/S seguía marcando su territorio. Al final, descubrí que se debía a algo tan sencillo como el presostato de aceite que está situado bajo el motor. Lleva un recubrimiento de goma que con el tiempo se endurece y pierde sus propiedades. Solo cuando el motor está caliente, se dilata y permite el paso del aceite que resbala por debajo del chasis hasta el suelo. Se lo comenté a Lluis Oromí (dueño del concesionario BMW motos de mi localidad ) en el “On the rocks”( cerveceria de mi localidad ), y me explicó que habia sido un fallo muy habitual en todos los motores boxer clásicos de dos válvulas. Curioso que  en vez de corregir o mejorar estos pequeños detalles, los fabricantes prefieren lanzarse a fabricar un motor boxer más potente con 4 válvulas por cilindro.. Y que a su vez llevará nuevos fallos mas o menos tontos..

Volviendo al presostato, su cambio por uno nuevo y original(*), 8 euros; la satisfacción por solucionar un problema que llevaba años goteando, no tiene precio..

(*)en esto hay que reconocer el mérito de bmw motos de seguir una política de mantenimiento de recambios  desde principios de siglo XX.

5. Reapriete de los tornillos.

Aunque parezca una obviedad, al cabo de un tiempo de rodaje, es bueno comprobar el apriete de los tornillos y tuercas exteriores que con las vibraciones pueden aflojarse. Así, yo he “perdido” literalmente dos tornillos de la pantalla y uno mas del soporte de los protectores de los cilindros. Por supuesto, también es bueno comprobar el apriete en las tuercas que tienen un par especificado ( con llave dinamométrica, of course).

6. ¿Que pasa con las válvulas de escape?

Eso digo yo. Mis válvulas de escape tienen buen aspecto a pesar de ser las castigadas con los gases de la explosión respecto a las de admisión. Se han dado casos en que se han roto (con lo que supone de daños colaterales al motor..). Hay leyendas que cuentan que tras realizar un esfuerzo intenso, estando la moto en ralentí, la valvula se ha partido sin más..

Aunque todo tiene una explicación:

 

Arriba, válvulas de admisión y escape antes de su limpieza.

Arriba, asientos de la valvula de admisión y de escape antes de su limpieza.

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Una válvula de escape puede llegar a trabajar a más de 800ºC, y el 75% de enfriamiento lo obtiene transfiriendo calor a través del asiento. Con esta premisa, hay que asegurar un buen contacto del asiento de válvula para una buena transmisión de calor. Por otro lado, un excesivo juego en la guía de válvulas, permitiría el paso del aceite que podría llegar a carbonizarse agarrotando el vástago de la válvula (otra causa de rotura de la misma).

Conclusión: revisar periódicamente el estado de las válvulas, comprobar el juego de la guías de válvulas, y ajustar correctamente la mezcla de los carburadores.

7. ¿Cuantos km lleva la moto?

Ya me gustaría saberlo. Recuerdo que el cuentakilometros se estropeó alrededor de los treinta y pico mil kilómetros hace muchos años. Debo haber realizado unos 100.000 km más o menos aunque no estoy seguro. ¿Podría correlacionarse algún elemento de desgaste con los km recorridos? ( por ejemplo, en el desgaste de las escobillas del alternador,  1mm cada 10.000 km?). Con la renovación y el tacómetro nuevo ahora lleva 4.000 km.

9. Ruido eje primario del cardan ( cloc..! )

Es algo normal que tenga un ligero juego el eje primario del cardan que se aprecia en que al poner la moto encendida en punto muerto canta un poco con un cling, cling, que desaparece al apretar el embrague. Por otro lado, el cardan monolever parece que tiene mayor duración que su sucesor paralever (que no está bañado en aceite ).

Por último, hay algunos detalles más que para no aburrir, dejaré para más adelante.

Bien, si habéis tenido la paciencia de llegar hasta aquí, he de felicitaros, y podríais leer de una tirada “El pendulo de Foucolt” de Umberto Eco. 

Conclusión final....

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Cuando eres consciente de todos los pequeños mecanismos que forman parte del sistema de la moto, sientes al principio cierta sensación de fragilidad.  Y naturalmente, esa fragilidad evoluciona a fortaleza, porque conoces los eslabones más débiles, y sabes como protegerlos.

 

PD:  Tengo pendiente por leer el libro de Helge Pedersen “10 years in two wheels” ( Diez años en dos ruedas ), donde este intrépido noruego recorre todo el mundo  durante 10 años con una bmw R 80 G/S igual a la mia adquirida en 1982. Son mas de 400.000 km a traves de 70 paises.